受2020年初以來新冠肺炎疫情的影響，2020年全國政協會議、全國人大會議舉行時間，由原定2020年3月3日和5日分別開始舉行，推遲至2020年5月21日和22日分別開始舉行。

　　筆者近日獲悉，全國人大代表、華菱星馬汽車集團董事長劉漢如，為2020年全國兩會帶來了4個新的建議，內容涉及換電重卡、氫能重卡、甲醇重卡、漁船油改氣，可以說都是關系到我國重型道路車輛和非道路移動機械污染排放治理的好建議;他以多元化和前瞻性的思維，為我國重型汽車和非道路移動機械未來能夠綠色、持續、健康發展建言獻策;建議顯示出理論性、實踐性和可操作性(許多已經試點，但有待推廣)。下面是劉漢如代表提出的4個建議的主要內容。
 

　　劉漢如認為：相比傳統柴油和天然氣重卡，換電型純電動重卡(簡稱：換電重卡)不僅真正實現了車輛運行過程中的零排放，而且運用3 min電池快速更換及“車電分離”運營方式，一舉克服了充電重卡運營效率低和初始投資過高的“痛點”，使電動重卡在短倒運輸場景下全面替代傳統柴油和天然氣重卡成為現實可能，真正實現了“節能減排”——社會效益與經濟效益的統一。

　　劉漢如說：大規模推廣應用換電型純電動重卡，既具備了現實條件，又對解決環境污染、保障國家能源安全、推動我國汽車工業發展具有重大意義。因此，建議：

　　(1)將電動重卡充換電配套設施建設列入城市規劃，在車輛運行線路及核心物流樞紐位置提供充換電設施建設用地;

　　(2)協調電網企業，對電動重卡充換電配套設施提供低成本的電力接入保障，并適當提供專用充換電配套設施的建設補貼和運營補貼;

　　(3)保障電動重卡的新能源車輛牌照發放，并保障為當地電動重卡資產持有企業和運營主體提供合法的運營資質;

　　(4)針對電動重卡推出優先路權政策，具體包括(但不限于)：電動重卡不限行、不限號、高速過路過橋費減免、建立綠色交通示范運營區等;

　　(5)完善相關國家標準，提高新能源重卡的質量利用系數，增加載質量(準牽質量)2～3噸，以補償電池自重帶來的貨運量減少損失;

　　(6)協調推動港口、鋼廠、礦山、城市渣土運輸、城市環衛等企業在舊車淘汰更新時優先使用電動重卡，并向換車主體提供置換補貼。
 

　　自2009年以來，我國電動汽車產業及推廣應用獲得了較快發展，但充電較難、續駛里程較短、電池成本偏高等問題至今仍沒有很好地解決，與內燃機汽車的便捷性和經濟性還有很大差距。2019年初以來，華菱星馬汽車集團與有關方面聯合開發的換電重卡開始陸續走向市場，為我國乃至世界重卡行業電動化發展和電動汽車行業持續發展樹立了示范作用和標桿作用，至今已有數百輛成功投入運營。2009年以來，即有一些專家不斷提出以“換電模式”來解決電動汽車發展中存在的“痛點”，但由于電動汽車生產企業和動力電池生產企業在政策強勁激勵下短時間內迅速“百花齊放”，而未能早期在動力電池安裝尺寸上形成統一標準，從而造成社會化的“換電模式”難以開展。好在，重型卡車電動化起步較晚，目前仍只有少數企業推出樣車或少量投入運營。在新能源汽車發展趨勢難以逆轉的情況下，以“換電重卡”模式來推廣電動重卡，當前正是時候，機不可失。這需要有關部門和行業提高和統一認識，在政策上予以引導和扶持。

　　劉漢如認為：甲醇作為燃料的條件已經非常的成熟，并且甲醇汽車試點中取得了全面成功。2019年3月由工信部、國家發改委、科技部等8部委聯合發布的《在部分地區推廣應用甲醇汽車的指導意見》，為甲醇在汽車上的應用指明了方向;但在實際推廣應用的落實過程中仍遇到很大困難，主要體現在：

　　一是主管單位缺位。甲醇在我國尚未取得作為燃料使用的合法性，甲醇的加注、運輸、儲存和管理等環節還有很多掣肘之處。

　　二是缺少標準支持。甲醇汽車不能納入汽車《公告》，主管部門難以施行規范管理。

　　三是關于甲醇燃料的正面宣傳不足。長期以來，由于甲醇僅作為化工原料，更由于歷史上曾出現不法商人誤將甲醇兌成酒水致人受害的情況，讓人聞甲醇而色變。事實上，多年的甲醇汽車試點已經充分說明甲醇作為燃料只要科學規范使用，完全不會有問題，但依然有人存有偏見。
 

　　針對以上問題，建議如下：

　　(1)盡快確定甲醇的燃料屬性，將其納入燃料能源體系之中，并指定專門部門主管，為甲醇汽車的推廣應用提供合法、合規使用的依據。

　　(2)有關部門盡快出臺甲醇作為燃料應用的有關標準，讓甲醇在應用中有標準可參照，應用中也便于監管。

　　(3)在條件合適地區為甲醇燃料加注站建設提供方便。加注站建設是甲醇燃料推廣應用的重要環節，可以充分利用現有的加注站系統增設甲醇加注裝置，以方便甲醇燃料的應用。

　　(4)做好甲醇知識的科普工作。甲醇作為車用燃料是很安全的，而且甲醇溶于水，一旦發生意外，可以用水撲滅。即使泄漏到地面或水體中，也可以很快被自然界中微生物降解，對環境很友好。充分發揮國家媒體的強大宣傳作用，以消除人們對甲醇的誤解，并普及科學使用的規范。

　　經過行業長期不懈的努力，不論是從甲醇作為燃料的生產供應保障上，還是從國家能源安全保障上，還是從內燃機汽車排放水平的改善上，一些領域已經形成共識，即應適度和局部發展甲醇汽車。

　　工信部等8部委發布《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，具有劃時代意義。《指導意見》明確：有關地區應積極為甲醇汽車應用創造條件，給予符合國Ⅵ排放標準和甲醇汽車排放限值要求的甲醇汽車購買、運行等應用優惠政策。同時規定：(1)新生產的輕型甲醇汽車按GB 18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(國Ⅵ)》中規定的方法和限值進行型式檢驗，在相關排放標準出臺前，甲醇、甲醛排放限值暫分別按≤2.5 mg/km控制。自2019年7月1日起，所有生產、銷售、進口的輕型甲醇汽車均應符合國Ⅵ標準。(2)新生產的重型甲醇汽車按GB 17691-2018《重型柴油車污染物排放限值及測量方法(國Ⅵ)》規定的方法和限值進行型式檢驗，在相關排放標準出臺前，甲醇、甲醛排放限值暫分別按≤20 mg/kW·h控制。重型甲醇汽車與其他重型汽車統一按照有關規定實施國Ⅵ標準。

　　該《意見》還明確：對納入《道路機動車輛生產企業及產品公告》并符合GB 7258《機動車運行安全技術條件》等國家機動車安全技術標準的甲醇車輛，依法辦理機動車登記，燃料種類簽注為甲醇，發放普通機動車號牌。

　　此外，2019年10月18日應急管理部網站公布的《特別管控危險化學品目錄(第1版)(征求意見稿)》將汽油(含甲醇汽油、乙醇汽油) 、甲醇、乙醇等列為特別管控危險化學品。由此看出，在生產、供應和應用等管理制度方面，甲醇與汽油基本類似。

　　由上看出，在已有共識和現有政策基礎上，有關部門應進一步為(部分地區)發展甲醇汽車，掃清尚存的認識和政策上的障礙，推動建立必要的軟硬件基礎設施。這應該是劉漢如代表提出本建議的主要目的。
 

　　劉漢如認為：我國高度重視氫能與燃料電池汽車的發展;近年來，國家一系列政策規劃都將氫能發展與燃料電池技術創新提升到國家戰略高度;同時，地方政府和企業也都在積極探索氫能產業發展，初步形成了包括制備、儲運、應用等環節的完整產業鏈，形成了以北上廣為中心的京津冀、長三角、珠三角等主要氫能產業集群，并逐漸輻射到周邊地區。

　　劉漢如指出：相比氫燃料電池乘用車，我國在氫燃料電池商用車領域更具優勢和潛力，尤其是在長途重載運輸領域潛力巨大。重工業企業，如鋼廠、電廠、煤化工企業等，其原材料及能源運輸具有載重量大、路線固定、運輸距離長等特性，通常這些企業也大多位于污染嚴重的區域，而氫燃料電池重卡能量轉化效率高、氫氣補給時間短且無任何污染物及碳排放，恰恰是其優勢所在。同時，長途重載運輸重卡占據我國重卡市場保有總量相當大的比重，如果這一領域有更多的產品替換成氫燃料電池重卡，將產生巨大的社會效益和經濟效益。

　　劉漢如表示：隨著越來越多的重工業企業布局氫能，以及全球對氫燃料電池重卡研發和推廣力度的加強，再配合更多加氫站的規劃與建設，氫燃料電池重卡助力重工業企業脫碳運輸的時代正在加速到來。為更好地迎接脫碳運輸時代的到來，加快推動我國氫燃料電池重卡產業發展，建議：

　　(1)進一步擴大示范城市范圍。盡量涵蓋不同特色區域，不僅限于經濟發達、氫能產業基礎好的區域，氫氣稟賦好的地區和重污染地區也需要重點考慮。

　　(2)鼓勵氫能重卡跨區域運營。重卡在實際應用中多存在跨市甚至跨省運營的情況。在試點城市政策實施以后，可能存在試點城市造車/上牌，但部分甚至大部分運營區域在試點城市之外的情況，因此可以考慮采取以下措施：一是車輛購置獎勵(補貼)在制造地領取;二是車輛實際使用地結合節能減排方面資金給予運營補貼;三是車輛異地運營的里程計入補貼運營里程內;四是適時推出氫能車輛高速通行費減免等路權優惠措施，在一定區域內建立高速氫走廊，引導和鼓勵有技術實力的企業提前布局大功率、低氫耗、長壽命的氫能重卡產品。

　　2009年以來，純電動汽車在獲得政策支持的新能源汽車3大流派(純電動、氫燃料電池、電-X混動)中，獲得了最大發展，包括產銷量和性能水平;但從整個產業鏈的環保特性來考量，氫燃料電池汽車被一致認為是最理想的環保型新能源汽車;只是，仍受限于部分因素，目前一致認為氫燃料電池汽車最適合首先在重型、長途運輸車輛上推廣應用。2009年以來，部分企業生產的一些氫燃料電池重型汽車(大型客車、重卡)已試運營多年，取得了成功的經驗;但畢竟仍然局限在“試運營”階段，而亟待有關部門在認識、政策上進一步推動。

　　2020年5月9日，一份據稱由財政部發出的《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>(征求意見稿)意見的函》(發出日期為4月29日，征求意見截至5月7日)流傳出來。《征求意見函》首次提出“以獎代補”、“對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域”等內容。具體被征詢意見的有北京市、山西省、上海市、江蘇省、河南省、湖北省、廣東省、四川省的財政廳(局)。其最后的“示范城市”“示范單位”究竟有哪些，還不得而知。但此消息還是令有關企業振奮。而劉漢如代表提出的這個建議，如果不是因為新冠疫情導致的兩會延期，應該能夠趕在這份《征求意見函》推出之前與我們見面。但愿劉漢如代表的這份真知灼見，能夠被有關部門采納。

　　項目內容：將舟山六橫漁船的原柴油動力更換成柴油/天然氣雙燃料動力或者天然氣單燃料動力。試點項目由中海石油氣電集團、中集安瑞科、華菱星馬汽車集團、浙江舟山群島新區六橫管委會等4方合作共同完成，其中中海油氣電集團協調保障天然氣量、價的穩定供給;中集安瑞科提供成熟可靠的船舶油改氣技術;華菱星馬汽車集團提供柴油/天然氣雙燃料發動機;六橫管委會給予地方政策支持。

　　劉漢如指出：船舶油改氣后，能夠有效減少船舶污染物的排放，達到船舶國Ⅲ排放標準;同時，借助天然氣燃料的經濟性增加漁民的經濟收益。

　　該項目獲得成功后，將分為3年對舟山、寧波象山、臺州等地區約10,000艘漁船進行油改氣，進一步擴大領先技術的經濟效果和惠民政策的落地。后續，還計劃逐步將這一項目推廣到浙江全省，深化漁船生產能力、經濟效益和安全水平，在浙江全省漁業內構筑“新綠色經濟”。

　　該項目符合國家加強生態環境保護、促進水運綠色發展的精神，符合廣大漁民的切身利益，將產生巨大的社會效益和經濟效益，并且具備了試點的主客觀條件。
 

　　因此，建議：

　　(1)國家相關部委同意4方(中海石油氣電集團有限責任公司、中集安瑞科控股有限公司、華菱星馬汽車(集團)股份有限公司、浙江舟山群島新區六橫管理委員會)在舟山地區開展漁船油改氣試點工作;

　　(2)由于LNG動力漁船示范項目建設投資大，又具公益性、環保性，國家相關部委改變原有直接油補的方式，減少燃油補貼、增加燃氣補貼，在LNG動力漁船新建、改造項目上給予財政支持。同時搭建金融信貸平臺，試點漁民小額貸款，完善金融支漁機制。

　　(3)國家相關部委在LNG加注船、岸基式加注站方面給予財政補貼政策。

　　近些年來，國家對于非道路移動機械(基本都是以柴油機為動力)的排放控制水平的要求也在不斷提升。2019年2月20日，生態環境部辦公廳“關于征求《〈非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法(中國第三、四階段)(GB 20891-2014)修改單(征求意見稿)》意見的函”提出：“自 2020 年 12 月 1 日起， 凡不滿足本標準第四階段要求的非道路移動機械不得生產、進口、 銷售;不滿足本標準第四階段要求的非道路移動機械用柴油機不得生產、進口、銷售和投入使用。”——該《修改單》何時正式發布和實施還不得而知，但不會太久。

　　新生產的非道路移動機械，需要遵守新的排放標準;而在用的非道路移動機械呢?在用的非道路移動機械既有國Ⅲ標準的，也有國Ⅱ甚至國Ⅰ標準的。按目前衡量，≤國Ⅱ標準的非道路移動機械其排放污染物已經十分嚴重，是將其強制淘汰還是進行環保改造?——對于擁有者和社會經濟發展而言，進行環保改造無疑是最現實的做法。其中，船舶(含漁船、貨船、游船、戰船等)作為主要的非道路移動機械，與卡車一樣，保有量均據世界第一位;而且船舶發動機的功率覆蓋范圍較大、污染排放較大，用戶地點分散、管理困難，所以，首先選擇船舶保有量較大、易于管理和具備相關條件的地區，應鼓勵和動員各方力量，率先和優先對其進行油改氣(/油改混)是一項戰略舉措。

　　此外，天然氣作為一種清潔燃料，在我國擁有豐富資源(包括自產和進口)。因此，相比于柴油動力，燃氣動力的環保升級成本較低，使用成本較低。所以，在有條件的地區和領域，推廣應用天然氣動力，是為明智之舉。而舟山是我國著名的漁場和海洋漁業重要基地，漁船保有量很大。